الکتروموتور ضد انفجار ایتالیایی 1400 دور

الکتروموتور ضد انفجار ایتالیایی 1400 دور

0 نظرات فروخته شده: 0

دسته بندی:

الکتروموتور های ضد انفجار

الکتروموتور ضد انفجار ایتالیایی شرکت ایتالیایی سوگا بهترین تولید کننده موتور های ضد انفجار است که در ایران مورد اسفاده قرار میگیرد محصولات شرکت سوگا ایتالیا را در ایران با برند ایتال موتورز است که فروش اینترنتی این محصولات را میتوانید از فروش گاه اینترنتی ایتال سرویس خریداری کنید 09192228714 ایتال سرویسایتال سرویس
در مهندسی برق ، مکانهای خطرناک

(که بعضاً به اختصار HazLoc گفته می شود ، تلفظ Haz • Lōk) به عنوان مکان هایی تعریف شده اند که ممکن است خطر آتش سوزی یا انفجار به دلیل گازهای قابل اشتعال ، بخارات قابل اشتعال با مایع قابل اشتعال ، بخارات قابل احتراق مایع ، گرد و غبارهای قابل احتراق یا احتراق باشد. الیاف / پرواز در مقادیر کافی برای تولید مخلوط های انفجاری یا قابل اشتعال در هوا وجود دارد. تجهیزات الکتریکی که باید در چنین مکان های طبقه بندی شده ای نصب شوند ، باید بطور ویژه طراحی و آزمایش شوند تا در اثر انفجار ، به دلیل تماس با قوس الکتریکی یا درجه حرارت بالای تجهیزات ، انفجار ایجاد نشود.

معرفی دستگاه های برقی برای سیگنال یا روشنایی در معادن زغال سنگ با انفجارهای الکتریکی ناشی از گاز قابل اشتعال و گرد و غبار همراه بود. استانداردهای فنی برای شناسایی ویژگی های دستگاه های برقی ایجاد شده است که از آغاز الکتریکی انفجارها ناشی از انرژی یا اثرات حرارتی جلوگیری می کند. چندین روش فیزیکی محافظت استفاده می شود. این دستگاه ممکن است برای جلوگیری از ورود گاز قابل اشتعال یا گرد و غبار به داخل کشور طراحی شود. این دستگاه ممکن است به اندازه کافی قوی باشد که بتواند گازهای احتراق داخل کشور را خنک و خنک کند. یا ممکن است دستگاههای الکتریکی به گونه ای طراحی شده باشند که نتوانند جرقه ای به اندازه کافی قوی و یا دمای آن به اندازه کافی بالا تولید کنند تا گاز خطرناک خاصی را به آتش نکشند. ادغام این نوع موتورها می تواند از تجهیزات ، تأسیسات و کارگران در امان ماندن محافظت کند و ماشین آلات آسیب نبیند

[displayProduct id=”3223″ ]

[pdf id=3738]

خطر احتراق الکتریکی

سوئیچ چراغ خانگی ممکن است هنگام جابجایی یک جرقه قابل مشاهده و بی ضرر از خود ساطع کند. در یک فضای معمولی ، این قوس جای نگرانی ندارد ، اما اگر بخار قابل اشتعال وجود داشته باشد ، قوس ممکن است یک انفجار را آغاز کند. الکتروموتور ضد انفجار ایتالیایی در نظر گرفته شده برای استفاده در یک کارخانه شیمیایی یا پالایشگاه یا به گونه ای طراحی شده اند که می توانند هرگونه انفجار در داخل دستگاه را داشته باشند یا به گونه ای طراحی شده اند که جرقه هایی با انرژی کافی برای ایجاد انفجار ایجاد نکنند.

بسیاری از استراتژی ها برای ایمنی در تاسیسات برقی وجود دارد. ساده ترین راهکار ، به حداقل رساندن مقدار تجهیزات الکتریکی نصب شده در یک منطقه خطرناک ، یا با نگه داشتن تجهیزات در خارج از منطقه به طور کلی یا ایجاد منطقه کمتر از نظر پیشرفت فرآیند یا تهویه هوا با هوای پاک ، خطرناکتر است. ایمنی ذاتی ، یا تجهیزات و روش های سیم کشی غیرقابل تحریک ، مجموعه ای از روش های دستگاه های طراحی شده با سطح توان پایین و انرژی کم مصرف است. انرژی کافی برای تولید قوس وجود دارد که می تواند مخلوط مواد منفجره اطراف آن را مشتعل کند. محفظه های تجهیزات می توانند با هوای تمیز یا گاز بی اثر تحت فشار قرار گیرند و با کنترل های مختلفی طراحی شوند تا در صورت تأمین یا افت فشار چنین گازهایی ، برق را از بین ببرند یا اعلان را ارائه دهند. عناصر تولید قوس تجهیزات همچنین می توانند با محصور کردن ، غوطه وری در روغن ، شن و غیره از جو اطراف جدا شوند و عناصر تولید گرما مانند سیم پیچ موتور ، بخاری های برقی از جمله ردیابی گرما و وسایل روشنایی اغلب برای محدود کردن حداکثر آنها طراحی شده اند. دماي زير دماي خودخواني ماده درگير. درجه حرارت داخلی و خارجی هر دو مورد توجه قرار می گیرد.

همانطور که در بیشتر زمینه های نصب و راه اندازی برق ، کشورهای مختلف به روش های مختلف به استاندارد سازی و آزمایش تجهیزات مناطق خطرناک نزدیک شده اند. از آنجا که تجارت جهانی در توزیع محصولات الکتریکی از اهمیت بیشتری برخوردار می شود ، استانداردهای بین المللی به آرامی همگرا می شوند تا طیف گسترده تری از تکنیک های قابل قبول توسط آژانس های نظارتی ملی تأیید شود.

طبقه بندی منطقه توسط ارگان های دولتی ، به عنوان مثال توسط اداره ایمنی و بهداشت کار در ایالات متحده مورد نیاز است و رعایت آن اعمال می شود.
گروه IIC شدیدترین گروه گاز سیستم Zone است. در واقع خطرات موجود در این گروه از گاز بسیار آسان قابل اشتعال است. تجهیزات مشخص شده به عنوان مناسب برای گروه IIC نیز برای IIB و IIA مناسب هستند. تجهیزات مشخص شده برای IIB نیز مناسب برای IIA هستند اما برای IIC مناسب نیستند. اگر تجهیزات علامت گذاری شده باشد ، به عنوان مثال Ex e II T4 ، برای همه زیر گروه های IIA ، IIB و IIC مناسب است

باید لیست مواد منفجره موجود در پالایشگاه / مجتمع شیمیایی تهیه شده و در نقشه سایت مناطق طبقه بندی شده قرار بگیرد. گروه های فوق به منظور چگونگی انفجار مواد در صورت احتراق تشکیل می شوند ، که IIC انفجاری ترین گروه گاز سیستم Zone و IIA کمترین آن است. این گروه همچنین نشان می دهد که برای احتراق مواد توسط انرژی یا اثرات حرارتی چه مقدار انرژی لازم است ، با IIA نیاز به بیشترین انرژی و حداقل IIC برای گروه های گاز سیستم Zone.

 

طبقه بندی دما

نکته مهم دیگر طبقه بندی دما الکتروموتور ضد انفجار ایتالیایی برقی است. دمای سطح یا هر قسمت از تجهیزات الکتریکی که ممکن است در معرض جو خطرناک قرار داشته باشد باید آزمایش شود که از 80٪ دمای احتراق خودکار گاز یا بخار خاص در منطقه ای که تجهیزات در نظر گرفته شده باشد تجاوز نکند. استفاده شده.

طبقه بندی دما در برچسب تجهیزات الکتریکی یکی از موارد زیر خواهد بود (در درجه سانتیگراد):
الزامات مستندات متنوع است. اغلب یک طرح طبقه بندی منطقه برای شناسایی رتبه بندی تجهیزات و تکنیک های نصب برای هر منطقه گیاه طبقه بندی شده ارائه می شود. این طرح ممکن است شامل لیستی از مواد شیمیایی با گروه و درجه حرارت آنها باشد ، و جزئیات ارتفاع سایه دار برای نشان دادن کلاس ، بخش (منطقه) و ترکیب گروه. فرآیند طبقه بندی منطقه نیاز به مشارکت متخصصین عملیات ، نگهداری ، ایمنی ، برق و ابزار دقیق ، استفاده از نمودارهای فرآیندی و جریان مواد ، MSDS و هرگونه اسناد ، اطلاعات و دانش مرتبط جهت تعیین خطرات و میزان آنها و اقدامات متقابل دارد. به کار گرفته شده. اسناد طبقه بندی منطقه بررسی و به روز می شوند تا تغییرات فرآیند را منعکس کنند.

تاریخ الکتروموتور ضد انفجار ایتالیایی

به زودی پس از معرفی نیروی برق در معادن زغال سنگ ، کشف شد که انفجارهای کشنده می تواند توسط الکتروموتور ضد انفجار ایتالیایی مانند روشنایی ، سیگنالها یا موتورها آغاز شود. خطر ورود مرطوب و انباشت متان در معادن با ورود برق به خوبی شناخته شده بود ، همراه با خطر گرد و غبار معلق ذغال سنگ. حداقل دو انفجار مین انگلیس به یک سیستم زنگ الکتریکی نسبت داده شده است. در این سیستم ، دو سیم برهنه به طول درایو اجرا می شد و هر ماینر که مایل به سیگنال سطح است ، لحظه ای سیمها را به همدیگر لمس می کرد و یا با ابزار فلزی سیم ها را می بست. القای سیم پیچ های زنگ سیگنال ، همراه با شکستن مخاطبین توسط سطوح فلزی در معرض ، منجر به ایجاد جرقه هایی شد که می توانند متان را مشتعل کنند و باعث انفجار شود

در یک کارخانه صنعتی مانند پالایشگاه یا کارخانه شیمیایی ، رسیدگی به مقادیر زیادی مایعات و گازهای قابل اشتعال خطر بروز نشتی را ایجاد می کند. در بعضی موارد ، گاز ، بخار قابل اشتعال یا گرد و غبار در تمام مدت یا مدت طولانی وجود دارد. مناطق دیگر غلظت خطرناکی از مواد قابل اشتعال را فقط در هنگام خرابی فرآیند ، خراب شدن تجهیزات بین دوره های نگهداری و یا در حین حادثه دارند. سپس پالایشگاه ها و گیاهان شیمیایی به مناطقی در معرض خطر انتشار گاز ، بخار یا گرد و غبار شناخته می شوند که به عنوان بخش یا مناطق شناخته می شوند.

به روند تعیین نوع و اندازه این مناطق خطرناک طبقه بندی منطقه گفته می شود. راهنمایی در مورد ارزیابی میزان خطر در استانداردهای NFPA 497 یا NFPA 499 منتشر شده توسط انجمن ملی آتش نشانی به ترتیب برای گازهای منفجره یا گرد و غبار و یا استانداردهای RP 500 و RP 505 منتشر شده توسط انستیتوی نفت آمریکا و IEC 60079 استانداردهای -10-1 یا IEC 60079-10-2 که به ترتیب توسط کمیسیون بین المللی الکتروتکنیک برای گازهای انفجاری یا جوی غبار منتشر شده است.

 

سیستم های طبقه بندی و تقسیم منطقه

کد ملی برق (NEC) ، NFPA 70 ، که توسط انجمن ملی حفاظت از آتش نشر منتشر شده است ، اصول طبقه بندی و نصب منطقه را تعریف می کند. اصول سیستم های طبقه بندی و تقسیم منطقه ای NEC در کشورهایی در سراسر جهان مانند ایالات متحده کاربرد دارد.

به طور خاص ، ماده 500 سیستم طبقه بندی NEC Division را توصیف می کند ، در حالی که مواد 505 و 506 سیستم طبقه بندی NEC Zone را توصیف می کنند. سیستم طبقه بندی منطقه ای NEC به منظور فراهم کردن سیستم های سازگار با شرکت های چند ملیتی با سیستم طبقه بندی IEC و در نتیجه کاهش پیچیدگی مدیریت ایجاد شده است.

کانادا یک سیستم مشابه با قانون برق کانادا دارد که اصول طبقه بندی و نصب منطقه را تعریف می کند. دو طبقه بندی احتمالی در انجمن استاندارد های کانادا (CSA) C22.1 کد برق کانادا (CEC) بخش 18 (مناطق) و پیوست J (بخش ها) شرح داده شده است.

 

طبقه بندی منطقه انفجاری گاز

خطرات گاز معمولی از ترکیبات هیدروکربن است ، اما هیدروژن و آمونیاک گازهای صنعتی متداول هستند که قابل اشتعال هستند.

کلاس I ، بخش 1 مکانهای طبقه بندی شده
مناطقی که غلظت قابل اشتعال از گازهای قابل اشتعال ، بخارات یا مایعات می تواند در تمام مدت زمان یا برخی از زمانها در شرایط عملیاتی عادی وجود داشته باشد. منطقه کلاس I ، بخش 1 شامل ترکیب مناطق Zone 0 و Zone 1 می شود.
منطقه 0 مکان های طبقه بندی شده
مناطقی که غلظت قابل اشتعال از گازهای قابل اشتعال ، بخارها یا مایعات در شرایط عملیاتی عادی به طور مداوم یا برای مدت طولانی در آن حضور دارند. نمونه ای از این امر می تواند فضای بخار بالای مایع در بالای مخزن یا طبل باشد. روش طبقه بندی ANSI / NEC این محیط را یک منطقه کلاس I ، بخش 1 می داند. به عنوان راهنمایی برای منطقه 0 ، این می تواند بیش از 1000 ساعت در سال یا> 10٪ از زمان تعریف شود. منطقه 1 محل طبقه بندی شده
مناطقی که غلظت قابل اشتعال گازهای قابل اشتعال ، بخارها یا مایعات در شرایط عملیاتی عادی وجود دارد. به عنوان راهنمایی برای منطقه 1 ، این می تواند به عنوان 10-1000 ساعت در سال یا 0.1-10٪ از زمان تعریف شود
مکانهای طبقه بندی شده کلاس I ، بخش 2 یا منطقه 2
مناطقی که غلظت قابل اشتعال گازهای قابل اشتعال ، بخارات یا مایعات در شرایط عملیاتی عادی وجود ندارد. در این منطقه گاز ، بخار یا مایعات فقط در شرایط غیرطبیعی (اغلب در شرایط ناهنجار نشت می کنند) وجود دارند. به عنوان یک راهنمای کلی برای منطقه 2 ، مواد ناخواسته فقط باید در زیر 10 ساعت در سال یا 0-0.1 of از زمان موجود باشد
مکانهای طبقه بندی نشده
این مکان ها همچنین به عنوان مکان های غیر خطرناک یا معمولی شناخته می شوند و مشخص نیست که این کلاس ها نه از کلاس I ، بخش 1 یا بخش 2 هستند. منطقه 0 ، منطقه 1 یا منطقه 2؛ یا هر ترکیبی از آن چنین مناطقی شامل اقامتگاه یا دفتری است که تنها خطر انتشار گازهای منفجره یا قابل اشتعال مواردی مانند پروانه در اسپری آئروسل باشد. تنها مایع انفجاری یا قابل اشتعال تمیز کننده رنگ و برس است. اینها به عنوان خطر بسیار کم انفجار مشخص می شوند و بیشتر در معرض خطر آتش سوزی هستند (اگرچه انفجار گاز در ساختمانهای مسکونی اتفاق می افتد). مکانهای طبقه بندی نشده طبقه بندی شده روی مواد شیمیایی و گیاهان دیگر در آنجا وجود دارد که کاملاً مسلم است که گاز خطرناک با غلظت زیر 25٪ از میزان اشتعال پذیری پایین آن (یا حد انفجار پایین (LEL)) رقیق می شود.

طبقه بندی ناحیه گرد و غبار انفجاری

انفجار گرد و غبار در این آسانسور غلات در کانزاس ، پنج کارگر را در سال 1998 کشته است.
گرد و غبارهای قابل اشتعال هنگام معلق شدن در هوا می توانند منفجر شوند. یک سیستم قدیمی طبقه بندی منطقه به یک استاندارد انگلیسی از یک سیستم نامه برای تعیین مناطق استفاده می کرد. این یک سیستم عددی در اروپا جایگزین شده است ، همانطور که در بخشنامه 1999/92 / EU در انگلستان به عنوان مقررات اتمسفرهای خطرناک مواد و مواد منفجره اجرا شده است.

حدود و وسعت این مکانهای خطرناک باید توسط یک فرد ذیصلاح تصمیم گرفته شود. باید یک نقشه سایت از کارخانه با تقسیمات یا مناطق مشخص شده در آن تهیه شود.

 

الکتروموتور ضد انفجار ایتالیایی nec

 

کلاس دوم ، بخش 1 مکانهای طبقه بندی شده
منطقه ای که غلظت قابل اشتعال از گرد و غبار قابل احتراق می تواند در تمام مدت زمان یا برخی از زمان ها در شرایط عملیاتی عادی وجود داشته باشد.
کلاس دوم ، بخش 2 مکانهای طبقه بندی شده
مناطقی که غلظت قابل اشتعال از گرد و غبار قابل احتراق در شرایط عملیاتی عادی وجود ندارد.
کلاس III ، بخش 1 مکان های طبقه بندی شده
مناطقی که الیاف یا مواد به راحتی قابل اشتعال تولید می کنند ، مورد استفاده قرار می گیرند.
کلاس III ، بخش 2 مکانهای طبقه بندی شده
ناحیه ای که الیاف به راحتی قابل اشتعال در آن ذخیره یا اداره می شوند.
خارج از آمریکا:

منطقه 20 مکان طبقه بندی شده
مناطقی که غلظت قابل اشتعال از گرد و غبار قابل احتراق یا الیاف / پروازهای قابل اشتعال به طور مداوم یا برای مدت زمان طولانی در شرایط عملیاتی عادی وجود دارد.
منطقه 21 محل طبقه بندی شده
مناطقی که غلظت قابل اشتعال از گرد و غبار قابل احتراق یا الیاف / پرواز قابل اشتعال در شرایط عملیاتی عادی وجود دارد.
منطقه 22 مکان طبقه بندی شده
مناطقی که غلظت قابل اشتعال از گرد و غبار قابل احتراق یا الیاف / پرواز قابل اشتعال در شرایط عملیاتی عادی وجود ندارد.
مکانهای طبقه بندی نشده
این مکان ها همچنین به عنوان مکان های غیر خطرناک یا معمولی شناخته می شوند ، همچنین مشخص نشده است که این کلاس ها نه از کلاس II ، بخش 1 یا بخش 2 باشند. کلاس III ، بخش 1 یا بخش 2؛ منطقه 20 ، منطقه 21 یا منطقه 22؛ یا هر ترکیبی از آن

گروه های گاز و گرد و غبار

جوهای انفجاری خاصیت شیمیایی مختلفی دارند که بر احتمال و شدت انفجار تأثیر می گذارد. چنین خواصی شامل دمای شعله ، حداقل انرژی احتراق ، حد انفجار بالا و پایین و وزن مولکولی است. آزمایش تجربی برای تعیین پارامترهایی از قبیل حداکثر شکاف ایمنی آزمایشی (MESG) ، حداقل نسبت جریان احتراق (MIC) ، فشار انفجار و زمان تا اوج فشار ، دمای احتراق خود به خود و حداکثر سرعت افزایش فشار انجام می شود. هر ماده ترکیبی متفاوت از خواص دارد ، اما مشخص می شود که آنها می توانند در دامنه های مشابه قرار بگیرند و انتخاب تجهیزات مناطق خطرناک را ساده تر می کنند

اشتعال پذیری مایعات قابل احتراق توسط نقطه فلش آنها تعریف می شود. نقطه فلاش دمایی است که در آن ماده مقدار کافی بخار برای تشکیل مخلوط قابل اشتعال ایجاد می کند. نقطه فلاش تعیین می کند که آیا یک منطقه باید طبقه بندی شود. ممکن است یک ماده دارای درجه حرارت نسبتاً کم هویت باشد اما اگر نقطه شعاع آن بالاتر از دمای محیط باشد ، ممکن است منطقه نیاز به طبقه بندی نداشته باشد. برعکس ، اگر همان ماده در بالای نقطه فلش آن گرم شده و به کار گرفته شود ، منطقه باید برای طراحی مناسب سیستم الکتریکی طبقه بندی شود ، زیرا در این صورت یک مخلوط قابل اشتعال تشکیل می شود

هر گاز یا بخار شیمیایی مورد استفاده در صنعت به یک گروه گاز طبقه بندی می شود.
گروه IIC شدیدترین گروه گاز سیستم Zone است. در واقع خطرات موجود در این گروه از گاز بسیار آسان قابل اشتعال است. تجهیزات مشخص شده به عنوان مناسب برای گروه IIC نیز برای IIB و IIA مناسب هستند. تجهیزات مشخص شده برای IIB نیز مناسب برای IIA هستند اما برای IIC مناسب نیستند. اگر تجهیزات علامت گذاری شده باشد ، به عنوان مثال Ex e II T4 ، برای همه زیر گروه های IIA ، IIB و IIC مناسب است

باید لیست مواد منفجره موجود در پالایشگاه / مجتمع شیمیایی تهیه شده و در نقشه سایت مناطق طبقه بندی شده قرار بگیرد. گروه های فوق به منظور چگونگی انفجار مواد در صورت احتراق تشکیل می شوند ، که IIC انفجاری ترین گروه گاز سیستم Zone و IIA کمترین آن است. این گروه همچنین نشان می دهد که برای احتراق مواد توسط انرژی یا اثرات حرارتی چه مقدار انرژی لازم است ، با IIA نیاز به بیشترین انرژی و حداقل IIC برای گروه های گاز سیستم Zone.

 

طبقه بندی دما

نکته مهم دیگر طبقه بندی دما تجهیزات برقی است. دمای سطح یا هر قسمت از تجهیزات الکتریکی که ممکن است در معرض جو خطرناک قرار داشته باشد باید آزمایش شود که از 80٪ دمای احتراق خودکار گاز یا بخار خاص در منطقه ای که تجهیزات در نظر گرفته شده باشد تجاوز نکند. استفاده شده.

طبقه بندی دما در برچسب تجهیزات الکتریکی یکی از موارد زیر خواهد بود (در درجه سانتیگراد):

اروپا

 

الکتروموتور ضد انفجار ایتالیایی دارای مجوز ATEX را برای جوهای انفجاری علامت گذاری کنید.
در اروپا برچسب باید علامت CE و شماره کد بدنه گواهینامه (بدن مطلع شده) را نشان دهد. علامت CE با علامت Ex (شش ضلعی پر زرد با حروف یونانی epsilon chi) تکمیل می شود و در ادامه با ذکر گروه ، دسته و در صورت تجهیزات گروه II ، نشانه مربوط به گازها (G) یا گرد و غبار (D) را نشان می دهد. به عنوان مثال: Ex II 1 G (انفجار محافظت شده ، گروه 2 ، دسته 1 ، گاز) نوع یا نوع خاصی از محافظت مورد استفاده مشخص خواهد شد.

سابق IIC T4. (نوع گازها ، گازهای گروه 2C ، کلاس دما 4).
سابق nA II T3 X (نوع n ، بدون جرقه ، گازهای گروه 2 ، کلاس درجه 3 ، شرایط ویژه اعمال می شود).
الکتروموتور ضد انفجار ایتالیایی صنعتی منطقه خطرناک باید مطابق با قطعات مناسب IEC 60079 استاندارد برای خطرات گاز و IEC 61241 برای خطرات گرد و غبار و در برخی موارد به عنوان مطابقت با آن استاندارد تأیید شود. خانه های آزمایشی مستقل (معروف به بدنه های ابلاغ شده) در اکثر کشورهای اروپایی تأسیس شده اند و یک گواهی نامه از هر یک از این موارد در سراسر اتحادیه اروپا پذیرفته می شود. در انگلستان ، DTI لیستی از نهادهای اعلام شده در بریتانیا را منصوب و نگهداری می کند ، که سیرا و بسله معروف ترین آنها هستند.

استرالیا و نیوزیلند از همان استاندارد های IEC 60079 استفاده می کنند (به عنوان AS / NZS 60079 پذیرفته شده است) اما علامت CE لازم نیست.

 

آمریکای شمالی

در آمریکای شمالی ، مناسب بودن الکتروموتور ضد انفجار ایتالیایی برای منطقه خطرناک خاص باید توسط آزمایشگاه تست ملی شناخته شده آزمایش شود. به عنوان مثال چنین مؤسساتی UL ، MET ، FM ، CSA یا Intertek (ETL) هستند.

برچسب همیشه کلاس (ها) ، بخش (ها) را لیست می کند و ممکن است کد (ها) و کد دما را لیست کند. به طور مستقیم در کنار برچسب یکی از نشانه های آژانس لیست را پیدا کنید.

برخی از تولید کنندگان ادبیات فنی خود را “مناسب بودن” یا “ساخته شده” بودن مناطق خطرناک ادعا می کنند ، اما در حقیقت فاقد گواهینامه آژانس آزمایش هستند و بنابراین غیرقابل قبول برای AHJ (مرجع دارای صلاحیت صلاحیت) مجاز به بهره برداری از نصب / سیستم برقی است.

کلیه تجهیزات موجود در بخش 1 باید دارای برچسب تأیید باشد ، اما برخی از مواد مانند لوله فلزی سفت و سخت ، دارای برچسب خاصی نیستند که نشانگر مناسب بودن Cl./Div.1 باشد و لیست آنها به عنوان روش تأیید نصب در NEC به عنوان اجازه بعضی از تجهیزات در بخش های 2 به برچسب خاصی احتیاج ندارند ، مانند موتورهای القایی 3 فاز استاندارد که حاوی اجزای معمول قوس الکتریکی نیستند.

همچنین در مارک نام تجاری یا مارک تجاری و آدرس ، نوع دستگاه ، نام و شماره سریال ، سال ساخت و هر نوع شرایط خاص استفاده ذکر شده است. همچنین ممکن است امتیاز محفظه NEMA یا کد IP نشان داده شود ، اما معمولاً مستقل از مناسب بودن منطقه طبقه بندی شده است.

مقاله

موتورهای برقی برای کشش نور

جیکک اف جیراس ، مرکز تحقیقات فن آوری متحد ، شرق هارتفورد ، ایالات متحده آمریکا

نیکولا بینانچی ، دانشگاه پادووا ، پادووا ، ایتالیا

واژه‌های کلیدی: موتورهای برقی ، پیشران ، درایوها ، کشش نور ، وسایل نقلیه برقی ، آسانسور

چکیده

موتورهای برقی مدرن برای وسایل نقلیه برقی جاده ای (اتومبیل ، اسکوتر ، دوچرخه) ، حمل و نقل ریلی سبک (اتومبیل های خیابانی ، واگن برقی)

خطوط ، قطارهای مترو) ، سیستمهای ترانزیت هدایت شده و آسانسورها مورد بحث قرار گرفته است. هدف این مقاله انواع مختلف چرخشی است

موتورهای بدون برس ، درایوهای الکترومکانیکی مستقیم و راه حلهای عملی برای سیستم های کشش نور. دائمی مدرن

فن آوری های موتور آهنربا (PM) انواع موتورهای بدون براش ، یعنی موتورهای دارای یک شکاف را ارائه می دهند

سیم پیچ های سیم پیچ سیم پیچ ، موتورهای شار عرضی ، موتورهای نوع دیسک بدون هسته و موتورهای تمایل همزمان همزمان PM.

علاقه زیادی به موتورهای کششی و اینورترهای خنک کننده مایع وجود دارد ، زیرا این دستگاه ها باعث کاهش حجم این قطعات می شوند

سیستمهای درایو الکترومکانیکی و افزایش چگالی توان آنها. غالباً موتور کشش برای وسایل نقلیه جاده ای یکپارچه است

با مبدل حالت جامد کشش نور با موتورهای خطی در نظر گرفته نشده است. اگرچه موتورهای القایی

محبوب ترین موتورها ، موتورهای بدون برس موتور PM کارآمدتر ، جمع و جور تر ، دارای حالت پایدار و بهتر هستند

عملکرد دینامیکی با سرعت کم و موتورهای عالی برای کاربرد مستقیم کشش درایو هستند.

مقدمه

کشش الکتریکی سبک طیف گسترده ای از وسایل نقلیه جاده ای را پوشش می دهد

پیشرانه‌ی الکتریکی ، به عنوان مثال اتوبوس های هیبریدی ، اتومبیل های برقی ، اسکوتر و غیره ،

حمل و نقل انبوه راه آهن مسافر نیز به نام حمل و نقل ریلی سبک نامیده می شود

(LRT) ، به عنوان مثال ، اتومبیل های خیابانی (تراموا) ، خطوط چرخ دستی ، قطارهای مترو ،

و غیره ، و سیستم های ترانزیت را به عنوان مونوریل ، افراد مهاجر و

قطار چرخ لاستیک لاستیک. LRT ها می توانند از نظر اقتصادی و مؤثر تأمین شوند

برای گردش مسافر بین 2000 تا 20،000 مسافر

در ساعت. در کشش الکترومکانیکی مدرن درایوهای بدون برس کار می کنند

موتورهای برقی غالب هستند. موتورهای بدون برس استوانه ای

از سازه ها در اتوبوس های هیبریدی ، اتومبیل های برقی ، چرخ برقی استفاده می شود

وسایل نقلیه و سیستم های حمل و نقل هدایت شده ، در حالی که نوع دیسک بدون برس است

موتورها برای وسایل سبک تر به عنوان مینی اتومبیل های برقی توصیه می شوند ،

اتومبیل های خورشیدی ، اسکوتر و دوچرخه. علاوه بر این ، سیستم های مترو

با استفاده از تونل های سطح مقطع نیز می توانید از خطی استفاده کنید

موتورهای القایی (LIM).

ویژگی ها و الزامات عملکرد

مشخصات موتورهای کششی برای وسایل نقلیه برقی نشان داده شده است

در شکل 1. گشتاور ثابت و ناحیه قدرت ثابت بیش از

برد کنترل سرعت وسیعی را می توان از طریق کنترل الکترونیکی بدست آورد.

موتورهای کششی باید موارد زیر را رعایت کنند:

– امتیاز قدرت: قدرت فوری بالا ، چگالی توان بالا؛

– مشخصات سرعت گشتاور (شکل 1): گشتاور بالا با سرعت کم

برای شروع و بالا رفتن ، سرعت بالایی در گشتاور کم برای مسافرت ،

دامنه سرعت گسترده شامل منطقه گشتاور ثابت و ثابت

منطقه قدرت ، پاسخ گشتاور سریع؛

– راندمان بالا در محدوده سرعت و گشتاور گسترده.

– قابلیت اطمینان بالا و استحکام در شرایط عملیاتی مختلف ،

به عنوان مثال، در دمای بالا و پایین ، باران ، برف ، لرزش ، و غیره.

– کم هزینه.

موتورهای برقی ساخت و ساز استوانه ای

موتورهای بدون تمایل القایی ، PM بدون برس و بدون چرخش

موتورهای بدون برس زیر ساخت استوانه ای هستند

به عنوان موتورهای کششی مدرن استفاده می شود:

– موتور القایی قفس (IM)؛

– موتور بدون براش NdFeB PM استاندارد (PMBM) با NdFeB

آهن ربا از نوع سطح و داخلی [2 ، 3 ، 4 ، 5 ، 7 ، 10 ، 13 ، 16 ، 17 ، 18]؛

– موتور بدون برس برس PM با دهانه سیم پیچ کوتاه (PMBMSCS)

[1 ، 13 ، 16]؛

– موتور سنکرون ترکیبی (HSM) با هر دو آهنربای دائمی

(PM) و تحریک الکترومغناطیسی [9]؛

– موتور شار عرضی PM (TFM) [13، 16]؛

– موتور تمایل به چرخش (SRM).

قدرت امتیاز موتورهای برقی برای LRT برقی به طور معمول است

از 100 تا 160 کیلو وات در هر محور و برای قطار چرخ لاستیک لاستیک از

70 تا 110 کیلو وات در هر محور. توان نامی موتورهای برقی برای

اتوبوس های هیبریدی در هر چرخ حداکثر 75 کیلو وات (یک موتور بدون برس و یکپارچه) است

با انتقال به یک موتور چرخ جمع و جور) یا

100 تا 200 کیلو وات در هر وسیله نقلیه (در صورت پیشرانه‌ی ترکیبی منفرد)

واحد). اتومبیل های برقی مسافر از موتورهایی استفاده می کنند که معمولاً از 30 تا رتبه بندی می شوند

75 کیلو وات مزایای اساسی و اشکالاتی که در بالا ذکر شد

موتورها در جدول 1 خلاصه شده اند. مشخصات 75 کیلو وات بدون برس

موتورها در جدول 2 مقایسه شده اند [16].

موتورهای نوع برس (DC) برس به تدریج جایگزین می شوند

موتورهای بدون برس و قابل اطمینان تر. جدول 3 مقایسه می کند

IM و PMBM با d.c. موتورهای نوع برس

موتورهای برقی برای کشش نور

جیکک اف جیراس ، مرکز تحقیقات فن آوری متحد ، شرق هارتفورد ، ایالات متحده آمریکا

نیکولا بینانچی ، دانشگاه پادووا ، پادووا ، ایتالیا

واژه‌های کلیدی: موتورهای برقی ، پیشران ، درایوها ، کشش نور ، وسایل نقلیه برقی ، آسانسور

چکیده

موتورهای برقی مدرن برای وسایل نقلیه برقی جاده ای (اتومبیل ، اسکوتر ، دوچرخه) ، حمل و نقل ریلی سبک (اتومبیل های خیابانی ، واگن برقی)

خطوط ، قطارهای مترو) ، سیستمهای ترانزیت هدایت شده و آسانسورها مورد بحث قرار گرفته است. هدف این مقاله انواع مختلف چرخشی است

موتورهای بدون برس ، درایوهای الکترومکانیکی مستقیم و راه حلهای عملی برای سیستم های کشش نور. دائمی مدرن

فن آوری های موتور آهنربا (PM) انواع موتورهای بدون براش ، یعنی موتورهای دارای یک شکاف را ارائه می دهند

سیم پیچ های سیم پیچ سیم پیچ ، موتورهای شار عرضی ، موتورهای نوع دیسک بدون هسته و موتورهای تمایل همزمان همزمان PM.

علاقه زیادی به موتورهای کششی و اینورترهای خنک کننده مایع وجود دارد ، زیرا این دستگاه ها باعث کاهش حجم این قطعات می شوند

سیستمهای درایو الکترومکانیکی و افزایش چگالی توان آنها. غالباً موتور کشش برای وسایل نقلیه جاده ای یکپارچه است

با مبدل حالت جامد کشش نور با موتورهای خطی در نظر گرفته نشده است. اگرچه موتورهای القایی

محبوب ترین موتورها ، موتورهای بدون برس موتور PM کارآمدتر ، جمع و جور تر ، دارای حالت پایدار و بهتر هستند

عملکرد دینامیکی با سرعت کم و موتورهای عالی برای کاربرد مستقیم کشش درایو هستند.

LR T

ماشین

m inicar

مقدار ثابت

گشتاور

منطقه

مقدار ثابت

قدرت

منطقه

(شار

تضعیف)

مقدار ثابت

قدرت

منطقه

(شار

تضعیف)

مقدار ثابت

گشتاور

منطقه

m inicar

ماشین

LR T

سرعت سرعت

گشتاور

افزایش رانش

شکل 1: ویژگی های سرعت و گشتاور سرعت گشتاور

موتورهای کششی الکترونیکی کنترل شده

موتورهای برقی برای کشش نور

جدول 1. مزایا و معایب اساسی موتورهای بدون برس برای کشش نور

نوع موتور PM PMBM PMBMSCS PM TFM HSM SRM

مزایا مقرون به صرفه چگالی قدرت بالا ، راندمان بالا تضعیف زمینه ساده و هزینه

موتور موتوری

قدرت بالا پایان کوتاه بدون پایان

اتصالات اتصالی ضریب

اشکالاتی شکاف هوا کوچک ، گران تر صدا با صدای بلند تحریک گشتاور زیاد گشتاور زیاد

موتور با راندمان پایین تر از سطح قدرت IM ، موج زدگی ، سیم پیچ کم ، موج دار ، زیاد

از SRM و SRM مشابه ضریب توان PMBM با قدرت صدای گرانقیمت موتور

سطح PMBM ، کوچک

شکاف هوا

جدول 2. مقایسه موتورهای بدون برس 75 کیلو وات برای وسایل نقلیه الکتریکی با توجه به Voith Turbo GmbH & Co. KG ،

هایدنهایم ، آلمان [16].

نوع موتور IM SRM HSM PMBM PMBMSCS TFM

درونی؛ داخلی

قفس روتور مس داخلی داخلی خارجی خارجی

مراحل چرخ دنده 1 2 1 1 1 1

کاهش دنده

نسبت 6.22 12.44 6.22 6.22 6.22 6.22

تعداد

قطب 2 6 20 24 40 44

دارای امتیاز ، دور در دقیقه 940 1232 616 616 616 570

دارای رتبه

فرکانس ، هرتز 49 82 103 123 205 209

Airgap ، mm 1 1 2 2 3 1.2 تا 2.0

قطر ، میلی متر

  • داخلی 111 56 282 313 328 90
  • شکاف 266 278 351 341 354 354
  • بیرونی 413 400 400 410 410 366

طول پشته ،

میلی متر 276 200 243 229 255 124

پشته + پایان

اتصالات ، میلی متر 397 350 285 265 295 212

مواد نرم

لایه های مغناطیسی استاتور

پودر پشته

جلد،

10-3 m3 53.2 44.0 37.6 35.0 38.9 22.3

توده فعال

قطعات ، کیلوگرم 272 147 106 79 71 73

جرم PM ، کیلوگرم – – 2.7 4.7 7.0 11.5

راندمان 0.900 0.930 0.932 0.941 0.949 0.976

قدرت اینورتر ،

kVA 396 984 254 361 385 455

جیکک اف جیراس ، نیکولا بیانچی

14 مجله EPE ⋅ جلد. 14 ⋅ شماره 1 ⋅ فوریه 2004

(الف) مواد اولیه سیم پیچ کمتر و فرومغناطیسی برای همین

گشتاور نسبت به PMBM های استاندارد ، (ب) سیم پیچ ساده استاتور

متشکل از یک کویل حلقه ای تک حلقه در هر فاز و بدون اتصالات انتهایی ،

ج) هر چه قطب بیشتر باشد ، تراکم گشتاور بیشتر و

ضریب توان ، (د) یک موتور سه فاز از سه ساخته شده است

چند برابر از سه) واحد تک فاز یکسان ، (ه) سه راهی استاندارد

اینورتر تغذیه ولتاژ قابل استفاده است. از طرف دیگر ، مراقب باشید

باید به [13] توجه شود: (الف) هسته استاتور سه بعدی – برای جلوگیری از بزرگ

تعداد اجزاء ، لازم است از لمینت های شعاعی استفاده شود ،

پودرهای مصنوعی (Accucore ، SomaloyTM) یا مدارهای مغناطیسی ترکیبی

(لمینیت ها و پودرهای سنگی) ، ب) قسمت بیرونی موتور

قطر در اصطلاح “طراحی معکوس” ، یعنی با ، کوچکتر است

روتور PM خارجی و استاتور داخلی ، (c) به عنوان هر قطب استاتور روبرو است

قطب روتور و تعداد جفت قطب استاتور و روتور است

در همین راستا ، اقدامات کمکی برای به حداقل رساندن سگ باید انجام شود

گشتاور TFM های کششی برای اتوبوس های برقی توسط تولید می شوند

Voith Turbo GmbH ، آلمان.

راندمان یک SRM می تواند کمی بالاتر از میزان IM باشد

همتای همان رتبه. مهمترین مزایای

SRM ها عبارتند از: (الف) ساخت و ساز ساده (فقط لمینیت ها و استاتور)

کویل)؛ (ب) هیچ PM روتور ، بدون سیم پیچ روتور؛ (ج) بهترین عملکرد-

نسبت به هزینه؛ (د) اتصالات پایان کوتاه مانند PMBMSCS؛

(ه) راندمان بالا در محدوده سرعت گسترده؛ (ج) تحمل گسل بهتر

از PMBM؛ (g) نسبت گشتاور به جریان بالاتر به عنوان

در مقایسه با IM؛ (ح) موتور ذاتاً مناسب مناسب برای کشش

برنامه های کاربردی.

اگرچه تعداد زیادی از نشریات و اختراعات ثبت شده در این زمینه وجود دارد

SRM ها ، این فناوری برای کاربردهای عملی هنوز بالغ نیست

در سیستم های کشش تجاری. اشکال عمده شامل: (الف) بالا

پالس گشتاور (بیش از 20٪)؛ (ب) سر و صدای زیاد صوتی (حدود 80 دسی بل)

با بار کامل و سرعت کم)؛ (c) استرس برشی کمتر از آن در

PMBM؛ (د) بازده پایین تر از PMBMS؛ (ه) هوای کوچک

شکاف (0.4 تا 0.7 میلی متر)؛ (f) قطعات استاندارد قابل استفاده نیستند. (گرم) استاندارد

مبدل های الکترونیکی نیرو قابل استفاده نیستند (شکل 4). (ح) محدود

تعداد تولید کنندگان؛ (i) “عدم تمایل” به اعمال SRM در

صنعت.

HSM به عنوان یک موتور بدون برس طراحی شده است. یکی از سازه های ممکن

در شکل 5 نشان داده شده است. سیستم تحریک شامل است

PM ها بر روی روتور و d.c. داخلی ثابت نصب شده اند. سیم پیچی

که برای تقویت گشتاور شروع و تضعیف میدان در استفاده می شود

سرعت بالاتر (شکل 1).

موتورهای تمایل همزمان با PM ها

نمونه ای از پیشرفت های جدید در موتورهای کششی PM است

موتور تمایل همزمان همکار [2]. این یک نوع داخلی است

موتور PM با چندین مانع شار در هر قطب. PM ها قرار دارند

هر مانع هوایی (شکاف طولی) ، همانطور که در شکل 6 نشان داده شده است. موانع هوا

از ضخامت های مختلف برای بهبود تراکم شار شکاف هوا برخوردار هستند

توزیع با توجه به دستگاه تمایلی ، فرومغناطیسی

دنده ها توسط شار تحریک PM اشباع می شوند. با انتخاب مناسب

از شار PM ، ضریب توان افزایش می یابد. در نتیجه ، نخست وزیر

موتور تمایل به کمبود نیاز به جریان کمتری نسبت به یک معادل دارد

موتور تمایل همزمان برای توسعه گشتاور مشابه.

این موتور نسبت به شلوغی بالا و به تبع آن نمایشگاه دارد

موتورهای برقی برای کشش نور

ژورنال EPE ⋅ جلد. 14 ⋅ شماره 1 ⋅ فوریه 2004 15

حجم مورد نیاز PM ها اندک است. کم انرژی و آهنرباهای کم مصرف است

می توان از قبیل فریت های پلاستیکی یا NdFeB با پیوند پلاستیکی استفاده کرد

آهن ربا

موتور بی میلی لمینیت محوری با کمک PMM نشان داده شده است

در شکل 7. روتورهای این ماشین ها از آهنربای پلاستیکی فریت تشکیل شده اند

لایه های بین لایه های محوری. از آنجا که روکش محوری

روتور با نسبت شوری بسیار بالا ، انرژی کم مشخص می شود

آهن ربا قابل استفاده است. علاوه بر این ، معادل بالای غیر مغناطیسی

شکاف هوا از PM ها در برابر تغییر شکل مجدد محافظت می کند. اشکال

هزینه بالای تولید است

روتورهای عادی PM (NSPM) با شیب طبیعی [2] توسط بدست آمده اند

ایجاد موانع شار در هسته روتور PM مدفون برای محدود کردن محور q

شار ، بدون مانع از شار محور d. تأثیر موانع

بدست آوردن محور d بالاتر از القاء محور q ، یعنی Ld> Lq. یکی از

تنظیمات احتمالی موتور تقسیم شده PM است که در شکل نشان داده شده است.

8- می توان از روتور PM سطح (شکل 8a) یا از a بدست آورد

روتور PM مدفون شده (شکل 8b). موانع شار در امتداد طراحي شده است

محور d ، به طوری که پیوند PM شار و القایی محور d باقی بماند

عملاً یکسان است ، در حالی که القاء محور q کاهش می یابد.

بر خلاف توپولوژی دیگر موتورهای PM ، موتور بدون برس با

روتور دو بخشی (شکل 8) امکان انتخاب مستقل از d را فراهم می کند

و نفوذ محور q [2 ، 7 ، 8 ، 21]. بنابراین ، روتور دو بخشی

انعطاف پذیری عالی در طراحی موتور ارائه می دهد و باعث می شود آن راحت تر شود

به دست آوردن پارامترهای حرکتی که می تواند عملکرد مورد نیاز را برآورده سازد.

شکل 9 روتور دو بخشی با PM نصب شده در سطح را نشان می دهد

واحد و یک اکراه. واحد عدم تمایل دارای محور d است

مطابق با محور آهنربا dp از واحد PM. تفاوت زیادی

بین پیاده سازی دو محور با اجرای می توان بدست آورد

یک روتور محور روکش شده در واحد تمایل.

نوع دیسک (شار محوری) موتورهای بدون برس PM

طراحی PMBM های دیسک نوع با حضور پیچیده است

شکاف هوای دو طرفه ، نیروهای محوری بسیار جذاب و مکانیکی

صداقت مفصل روتور – شافت. با این حال ، این موتورها هستند

مناسب برای وسایل نقلیه برقی کوچکتر است ، زیرا آنها به راحتی می توانند

با چرخ ها یکپارچه شوید (شکل 10) یا سایر اجزای سازنده

سیستم درایو الکترومکانیکی [14،19،20]. نوع دیسک کم سرعت

PMBM ها همچنین برای آسانسورهای دنده ای مناسب (EcodiskTM) مناسب هستند

موتور ، Kone ، Hyvinkää ، فنلاند) [15]. سازه های زیر

قابل استفاده برای وسایل نقلیه الکتریکی است:

– موتور دو طرفه با روتور دیسک داخلی PM.

– موتور دو طرفه با یک استاتور داخلی و روتور PM دوقلوی.

– موتور یک طرفه؛

– موتور دو طرفه آهنین؛

از آنجا که سه توپولوژی اول به طور گسترده در ادبیات مورد بحث قرار می گیرد ،

به عنوان مثال ، [13] ، فقط موتور دیسک دو طرفه آهنین (شکل 11) خواهد بود

به زودی شرح داده می شود این موتور نه آرماتور دارد و نه روتور

هسته. استاتور داخلی از کویلهای پر پیچ و خم و کوتاه است

زخم از سیم های عایق. کویل ها با هم همپوشانی هستند

لایه هایی مانند گلبرگهای اطراف مرکز گل و داخل آن تعبیه شده اند

پلاستیک از تمامیت مکانیکی بسیار بالا. دوقلو غیر مغناطیسی

دیسک های روتور حفره هایی به همان شکل PM دارند. آهن ربا

چیده شده در آرایه هالباخ ​​در این حفره ها قرار داده شده و به آن چسبانده می شود

دیسک های روتور. موتورهای آهنی راندمان بسیار بالایی دارند

(بدون تلفات اصلی) ، هیچگونه موج گشتاور را در جریان صفر تولید نکنید

دولت هستند و موتورهای سبک هستند. اشکال بیشتر است

مواد PM در مقایسه با PMBM با هسته فرومغناطیسی.

موتورهای کششی با آب خنک می شوند

موتورهای برقی با آب خنک شده (شکل 12) و اینورترها (شکل 13) به حداقل می رسند

حجم سیستمهای درایو الکترومکانیکی و افزایش یافته است

چگالی توان آنها جدول 4 مشخصات القایی و

ماشین های همزمان PM برای وسایل نقلیه الکتریکی (EVS) ساخته شده است

توسط زیمنس ، آلمان ، که می تواند هم به عنوان موتور کار کند و هم

ژنراتورها جدول 5 ژنراتورهای برنامه های مشابه را نشان می دهد

تولید شده توسط UQM Technologies ، فردریک ، CO ، ایالات متحده است.

موتورهای نشان داده شده در جدول 4 و شکل 12a از خنک کننده liqiud تغذیه می شوند

اینورترهای دوگانه (دو دستگاه در هر اینورتر ، سوئیچینگ 10 کیلوهرتز)

فرکانس). موتورهای نشان داده شده در جدول 5 و شکل 12b از آنها تغذیه می شوند

مایع خنک کننده اینورتر IGBT PWM با فرکانس سوئیچینگ

20 کیلوهرتز

کنترل

سیستم کنترل مسئولیت اجرای عملیات را بر عهده دارد

وسیله نقلیه موتور برقی سیستم کنترل دریافت می کند

ورودی های اپراتور ، سیگنال های بازخورد از کنترلر موتور

و موتور ، و همچنین سیگنال های بازخورد از سیستم های دیگر در داخل

وسیله نقلیه سرعتی که سیستم کنترل باید دریافت کند

داده های سایر سیستم ها ، داده ها را در یک الگوریتم و خروجی پردازش می کند

پاسخ به شرایط داده شده باید انجام شود

میلی ثانیه این امر به سیستم کنترل نیاز به ریزپردازنده دارد.

به عنوان مثال ، اگر درجه حرارت سیم پیچ های از

موتور خیلی داغ می شود ، سیستم کنترل می تواند خروجی موتور را محدود کند

موتور با تغذیه سیگنال به ریز پردازنده بازگردد.

در EV های باتری که کنترل می شود ، دستگاه کنترل کننده دستگاه است

بین باتری ها و موتور برای کنترل سرعت و شتاب.

کنترلر d.c. باتری را تغییر می دهد. جریان به a.c.

برای IM یا PMBM یا به سادگی جریان جریان را برای d.c. تنظیم می کند.

موتورها کنترلر همچنین می تواند سیم پیچ های موتور را معکوس کند

به طوری که وقتی در حالت ترمز قرار دارید ، موتور ژنراتور می شود

و انرژی به باتری ها باز می گردد. این به عنوان ترمیم کننده شناخته می شود

ترمز و در طول یک بار می تواند به عنوان بازگردد

بالای 10٪ یا بیشتر از انرژی مصرف شده توسط سیستم درایو

به باتری ها

نوع کنترل بستگی به نیاز موتور و موتور دارد.

در PMBM ها ، درایو با سرعتی بالاتر از سرعت عمل می کند

امتیاز موتور با کاهش شار تحریک برای حفظ امتیاز

ولتاژ ثابت و توان ثابت (شکل 1). مغناطیسی

شار در محور d با تزریق یک منفی (کاهش تابش) تضعیف می شود

جزء جریان محور d.

تجزیه و تحلیل منطقه تضعیف شار (FW) منطقه می تواند انجام شود

با استفاده از نمودار دایره ترسیم شده در سیستم مختصات iq – id

[18 ، 21]. حد فعلی (مکان فعلی دارای امتیاز) نشان داده شده است

دایره ، حد ولتاژ (مکان ولتاژ دارای امتیاز) توسط بیضی ها ، و

محل ثابت گشتاور (τ) توسط هایپربولها ، همانطور که در شکل 14 ترسیم شده است.

عملیات با سرعت پایه مطابق با نقطه B. پایه است

سرعت سرعتی است که در آن ولتاژ به مقدار اسمی خود می رسد

و منطقه گشتاور ثابت و منطقه FW را از هم جدا می کند. FW

عملیات با تحمیل یک محور d-demagnetising مناسب حاصل می شود

جریان برای نگه داشتن جریان و ولتاژ در حد خود در هر حال

سرعت. درایو در جریان دارای سرعت عمل می کند

ω = 2 یا ω = 4 ، که با نقاط R و S مشخص شده است ، در گشتاور t = 0613

و t = 0،202

سیستم های درایو الکترومکانیکی

LRT ها و سیستم های حمل و نقل هدایت شده

LRT های مدرن و سیستم های حمل و نقل هدایت شده از قفس تغذیه شده با اینورتر استفاده می کنند

IM (جدول 6). موتورهای کم فشار DC در سیستم های قدیمی تر استفاده می شوند ،

به عنوان مثال ، قطارهای مترو چرخ تایر لاستیک ساپورو (ژاپن) (خطوط)

در سال 1976 افتتاح شد). برخی از قطارهای شهری ، به عنوان مثال ، آسمان قطار در ونکوور

(کانادا) ، مترو Toei Line No. 12 در توکیو (ژاپن) ، مترو

خط شماره 7 در اوزاکا (ژاپن) و LRT پیشرفته در کوالالامپور

(مالزی) ، از LIM ها استفاده کنید. در هر اتومبیل 2 LIM (100 تا 120 کیلو وات) وجود دارد.

PMBM ها برای الکترومکانیکی مستقیم (دنده ای) توصیه می شوند

درایوهای LRT. مهمترین مزیت های LRT با گیربکس

درایوهای الکترومکانیکی روی درایوهای دنده دار [13]: (الف) وزن

مرکز بافی پایین آمده است ، (ب) قطر چرخ کاهش می یابد

چون موتورها از چرخ دستی ها خارج می شوند و گیربکس ها از بین می روند ،

(ج) طراحی آسانسور قابل تنظیم برای مذاکره آسان است

منحنی های تیز ، (د) درایوهای الکترومکانیکی دنده ای محدود نیاز دارند

تعمیر و نگهداری (بدون روغن) ، (ه) سر و صدای کاهش می یابد. شکل 15 نشان می دهد

چرخ PMBM یک ماشین خیابانی [6] و شکل 16 PMBM را برای آن نشان می دهد

کشش نور توسط RTRI ، Kokobunji ، ژاپن توسعه یافته است [17]. آ

موتور القایی سه فاز مدرن برای LRT در شکل 17 نشان داده شده است.

یک طبقه معمولی طبقه پایین LRT (تراموا) در شکل 18 نشان داده شده است.

وسایل نقلیه برقی هیبریدی

وسایل نقلیه برقی هیبریدی (HEVs) اکنون در صدر حمل و نقل قرار دارند

پیشرفت تکنولوژی. HEV ها داخلی را با هم ترکیب می کنند

موتور احتراق وسیله نقلیه معمولی با الکتریکی

موتور یک EV ، و در نتیجه دو برابر شدن مصرف سوخت متعارف

وسایل نقلیه. موتور الکتریکی معمولاً بین این موتور قرار دارد

موتور احتراق و کلاچ. یک انتهای شافت روتور

موتور الکتریکی به میل لنگ موتور احتراق پیچیده شده است ،

در حالی که انتهای مخالف را می توان به فلایویل یا گیربکس پیچید

از طریق کلاچ موتور الکتریکی تعدادی توابع را خدمت می کند ، یعنی:

– کمک در پیشران خودرو در صورت لزوم ، اجازه استفاده

یک موتور احتراق داخلی کوچکتر.

– به عنوان ژنراتور کار می کند ، اجازه می دهد انرژی اضافی (هنگام ترمز)

برای شارژ مجدد باتری استفاده می شود.

– جایگزینی جایگزین معمولی ، انرژی لازم را فراهم می کند

در نهایت ولتاژ پایین معمولی ، به عنوان مثال ، الکتریکی 12 ولت را تغذیه می کند

سیستم؛

– خیلی سریع و بی سر و صدا موتور احتراق داخلی را شروع کنید

این اجازه می دهد تا موتور احتراق داخلی خاموش شود

بدون نیاز به تأخیر در راه اندازی مجدد تقاضا.

– میرایی تغییرات سرعت میل لنگ ، باعث بیکار شدن نرم تر می شود.

اتوبوس های برقی هیبریدی

یک اتوبوس برقی هیبریدی با کف کم ممکن است موتورهای برقی یکپارچه باشد

در هر چهار چرخ محرک خود (شکل 19). پیشرانه

اجزای سیستم موجود در اتوبوس ترانزیت ترکیبی بدون برس هستند

موتورها (IM ، PMBM ، SRM یا TFM) برای تأمین یا پذیرش نیرو

از چرخ ها ، مبدل های الکترونیکی برق ، باتری برای انرژی

ذخیره سازی ، و واحد قدرت کمکی متشکل از یک موتور دیزل ،

آلترناتور ، یکسو کننده و کنترل همراه. مشخصات

اتوبوس های برقی از جمله اتوبوس های هیبریدی در جدول 7 باتری ها آورده شده اند

برای اتوبوسهای برقی هیبریدی معمولاً اسید سرب (PbA) آب می شود ،

باتری های نیکل کادمیوم (NiCd) و نیکل هیدرات (NiMH).

اتومبیل های برقی بنز هیبریدی

موتور الکتریکی ، به عنوان مثال PMBM به موتور بنزینی موجود در موتور کمک می کند

محدوده سرعت کم با استفاده از گشتاور زیاد موتور الکتریکی ، به عنوان

در شکل 20 نشان داده شده است. PMBM می تواند گشتاور کلی را افزایش دهد

بیش از 50٪ [1]. در حال حاضر بنزین هیبریدی هیبریدی تولید می شود

اتومبیل (شکل 21) به IM یا PMBM مجهز شده است. در بیشتر

توان استفاده شده از موتورهای الکتریکی از 10 تا 75 کیلو وات است

(جدول 8). از نقطه نظر به حداقل رساندن هزینه ، کاربرد

موتورهای NdFeB PM مصنوعی نه تنها برای اقتصادی قابل توجیه است

اتومبیل های برقی کوچک و اسکوتر ، بلکه برای HEV های بزرگتر ، از جمله

اتوبوس PMBM ، PMBMSCS و PM TFM بالاترین امتیاز را دارند

موتورهای بهره وری. غالباً موتور الکتریکی با آن یکپارچه شده است

مبدل الکترونیک برق (شکل 22).

اتومبیل های برقی مسابقه ای خورشیدی دارای دو نوع دیسک بدون آهن هستند

موتورها (شکل 11) چرخ های عقب (یا داخل) سوار شده (مانند) را دارند

شکل 10. برای پیروزی در مسابقه ، یک ماشین باید حداکثر را تغییر دهد

مقدار انرژی خورشیدی ، و به خوبی از این انرژی استفاده کنید [14 ، 19 ، 20].

موتور باید دو مورد اساسی را برآورده کند: جرم بسیار کم و

راندمان بسیار بالا. به عنوان مثال مشخصات موتورهای دیسک

با آرایه هالباخ ​​PM (40 قطب) در اتومبیل های شفق قطبی استفاده می شود

(استرالیا) به شرح زیر است: توده موتور بدون قاب 7.7 کیلوگرم ، دارای امتیاز

سرعت 1060 دور در دقیقه ، گشتاور دارای امتیاز 16.2 نیوتن متر ، حداکثر پیوسته

گشتاور 39 نیوتن متر در 1060 دور در دقیقه ، راندمان 98.2٪ [20].

موتورسیکلت های برقی هیبریدی

موتورسیکلت برقی هیبریدی (شکل 23 a) از MG24 PMBM استفاده می کند

با یک مسکن ویژه در قطار رانندگی خود این موتور 3 فاز است

با قدرت اوج 5 کیلو وات و حداکثر 15 کیلو وات (جدول 9). در

موتورسیکلت هیبریدی ، موتور تا 120Vdc با جریان اوج مشاهده می کند

از 70 A. استاتور از لایه های فلزی برقی ساخته شده است

و با سیم مسی عایق زخم شده است. روتور از a ساخته شده است

ریخته گری فولادی تک قطعه ، دقیق ، ریخته گری و دارای دوازده NdFeB

PM (درجه حرارت سرویس تا 180 درجه سانتیگراد) در محیط اطراف خود نصب شده است

(شکل 23 ب). آهنرباها با یک ضد زنگ حفظ می شوند

باند فولادی و روتور قبل از مونتاژ متعادل است. سرعت بالا می رود

10،000 دور در دقیقه در ولتاژ مناسب امکان پذیر است. موتور/

در برخی شرایط تولید کننده از 94٪ کارآمدتر است.

وسایل نقلیه الکتریکی

EV ها هیچ موتور احتراقی ندارند. سیستم پیشرانه

فقط از موتور الکتریکی تغذیه شده از باتری تشکیل شده است. باتری است

هنگامی که وسیله نقلیه استفاده نمی شود ، از سیستم برق استفاده می شود ،

معمولاً هنگام شب. جدول 10 مشخصات خودروهای برقی را نشان می دهد.

امیدوار کننده ترین جایگزین نزدیک به مدت باتری PbA

به نظر می رسد باتری NiMH است. انرژی خاص باتری NiMH است

دو برابر باتری PbA.

اسکوتر برقی

در اسکوترهای برقی نوع برس d.c. موتورها ، SRM ها و PMBM ها

تاکنون مورد استفاده قرار گرفته است در بیشتر موارد ، موتورهای برقی دنده ای رانندگی می کنند

چرخ عقب با کمک کمربند یا چرخ دنده های زنجیره ای.

بهترین اسکوتر موجود در بازار اروپا Peugeot Scoot Elec است (شکل).

24) با توان اوج 16-V 2،8 کیلو وات ، dc 2100 به طور جداگانه

موتور نوع قلم مو هیجان زده (شکل 24 b). Peecot Scoot Elec

از سه باتری NiCd استفاده می کند (شکل 24 c). هزینه کامل پنج مورد طول می کشد

ساعت ها. ظرف مدت دو ساعت باتری 95٪ ظرفیت دارد

پس از گذشت تنها ده دقیقه انرژی کافی را برای پوشاندن حدود 5 کیلومتر جذب کنید.

حداکثر دامنه معمولی 45 کیلومتر با سرعت 50 کیلومتر در ساعت است.

اسکوتر لکترا تولید شده توسط EMB، Sebastopol، CA،

ایالات متحده از SRM دنده ای با حداکثر گشتاور 10.8 نیوتن متر (54.2 نیوتن متر) استفاده می کند

بعد از کاهش) و حداکثر سرعت 15 ، 800 دور در دقیقه.

اسکوتر Lepton (شکل 25 a) ساخته شده در ایتالیا از PMBM با استفاده می کند

PM های تعبیه شده (شکل 25 b). حداکثر توان خروجی 2.0 کیلو وات است

و قدرت مداوم 1.0 کیلو وات. ظرفیت باتری 48 ولت PbA

38 Ah است و زمان شارژ آن 6 ساعت است. حداکثر سرعت آن 40 کیلومتر در ساعت و است

تا 32 کیلومتر فاصله دارد. یکی از پارامترهای اساسی که

تعیین خوب بودن موتور مقدار جذب شده است

جریان: مقدار اوج آن باید محدود باشد تا به باتری آسیب نرساند

و به دست آوردن منحنی تخلیه مناسب باتری [3].

دوچرخه برقی

دوچرخه برقی برای رفت و آمد یا دوچرخه سواری ماجراجویی ایده آل است.

موتورهای برقی در استراحت های طولانی ، تپه ها یا استراحت های کوتاه مدت کمک می کنند.

دوچرخه های برقی از درایوهای الکترومکانیکی مستقیم ، PMBM استفاده می کنند

دارای کنترل کننده های تعدیل شده با پالس پالس ، و آزادراه داخلی

بنابراین وقتی یک سوار فقط پدال می زند ، قطار رانندگی وجود ندارد

تاخیر. PMBM ها معمولاً از 150 تا 300 ولت و از 24 تا تغذیه می شوند

باتری 42 ولت. سرعت دوچرخه برقی تا 25 کیلومتر در ساعت و

دامنه حدود 20 کیلومتر است. دوچرخه برقی با موتور توپی است

در شکل 26 نشان داده شده است.

طراحی PMBM چرخدار جلو با روتور خارجی

در شکل 27 نشان داده شده است. مواد مغناطیسی پودر و PM PM فریت

یک موتور بدون برس برس ارزان قیمت ارائه دهید. زمین استوانه ای استاتور است

برابر با یک شکاف (PMBMSCS ، همچنین به شکل 2 مراجعه کنید). بزرگتر

(1 کیلو وات ، 30 نیوتن متر) PMBM برای دوچرخه های برقی یا سه چرخه نشان داده شده است

در شکل 28. بازده حرکتی: 87 تا 95٪ ، قطر 190 میلی متر ،

ضخامت 76 میلی متر و جرم 5.4 کیلوگرم.

سیستم پیشراننده آسانسور دنده ای

آسانسورهای مدرن از سیستم های پیشراننده دنده ای استفاده می کنند. مفهومی از

درایو الکترومکانیکی دنده ای آسانسور برای اولین بار معرفی شد

در سال 1992 توسط شرکت Kone در Hyvinkää ، فنلاند [15]. با

کمکی برای PMBM EcodiskTM با سرعت کم و کم نوع دیسک ،

اتاق ماشین پنت هاوس می تواند با صرفه جویی در فضا جایگزین شود

درایو الکترومکانیکی مستقیم در مقایسه با سرعت کم

PMBM قفس محوری IM با قطر مشابه ، PMBM بسیار زیاد است

پشته استاتور کوتاه تر ، دو برابر راندمان و سه برابر بیشتر

ضریب توان مشخصات KB PMBM ساخت دیسک

در جدول 11 نشان داده شده است.

شکل 29 a PMBM دیسک یک طرفه را برای کاربردهای بالابر نشان می دهد.

در مورد آسانسورها ، موتور دیسک از نوع نصب شده است

ریل های راهنمای ماشین و دیواره قایق [10،15] شکل 29 ب

سیستم پیشرانه آسانسور دنده Kone را نشان می دهد. آ

موتور آسانسور و سیستم پیشرانه مشابه EcodiskTM دارد

اخیراً توسط میتسوبیشی برقی ، ژاپن توسعه یافته است.

نتیجه گیری

علاقه فزاینده ای به جاده های EVS ، LRT و سیستم های حمل و نقل هدایت شده است

تحریک تلاشهای تحقیقاتی جهت گیری به راه حلهای نوآورانه

درایوهای الکترومکانیکی و انواع جدید برقی

موتورها

PMBM های NdFeB از جمله PMBMSCS و TFM بالاترین میزان را دارند

چگالی نیرو و موتورهای فشار کششی. تنها اشکال

از نظر تولید هزینه بالاتر آنها نسبت به مقایسه است

با IM

SRM ها و TFM ها توانایی رقابت با استاندارد را دارند

PMBM و PMBMSCS. از طرف دیگر ، SRM و TFM

فناوری هنوز بالغ نیست.

تولید صنعتی PMM ، پس از کاهش در سراسر جهان در سال 2001 ،

اکنون دوباره در حال رشد است در ارتباط با تقاضای زیاد در EVs ،

این نشانه ای است که به زودی بخش موتور حرکتی کشیده می شود

پویا ترین بخش در صنعت کنترل حرکت.

منابع

Aoki، K.، Kuroda، S.، Kajiwara، S.، Sato، H.، and Yamamoto، Y .:

توسعه سیستم ترکیبی کمکی موتور حرکتی: توسعه

از “بینش” ، یک کوپه ترکیبی شخصی ، SAE فنی

سری مقاله ، نشست دولت / صنعت ، واشنگتن ، D.C. ،

ایالات متحده ، مقاله شماره 2000-01-2216 ، صفحه 1 – 8.

Bianchi، N، Bolognani، S، Chalmers، B.J: مقایسه متفاوت

موتوری همزمان برای کاربردهای تضعیف شار ، Int.

اعتراف روی الکترو. ماشین آلات ICEM’98 ، استانبول ، ترکیه ، 1998 ،

ص.946 – 951.

[3] Bianchi، N.، Bolognani، S.، and Luise، F: معیارهای فرد

مشخصات کشش و طراحی موتور برای برق

اسکوتر ، Int. اعتراف PCIM’01 ، نورنبرگ ، آلمان ، 2001 ، CDROM.

[4] Bianchi، N.، Bolognani، S.، and Zigliotto، M: Performance High

PM Synchronous Drive Drive برای یک اسکوتر برقی ، IEEE

ترانس. on IA، vol.37، No.5، 2001، pp.1348 – 1355.

Bianchi، N. and Canova، A: تجزیه و تحلیل FEM و طراحی بهینه سازی

یک موتور همزمان IPM ، IEE Int. اعتراف روی برق

الکترونیک ، ماشین آلات و درایوهای PEMD02، Bath، UK، صفحات 125 –

130

Braga، G.، Farini، A.، Fuga، F. and Manigrasso، R: synchronous

درایو چرخ های موتوری با گیربکس بلند برای سیستم های راه آهن سبک

و اتومبیل های برقی ، EPE’91 ، Firenze ، ایتالیا ، جلد 4 ، 1991 ، ص 78 – 81.

چالمرز ، ب.جی ، موسبا ، ل. ، و گوسدن ، D.F: همزمان

دستگاه هایی با بخش های روتور آهنربای دائمی و بی میلی ،

Int اعتراف روی الکترو. دستگاه های ICEM’94 ، پاریس ، فرانسه ، 1994 ،

ص.185 – 189.

چالمرز ، ب.جی ، آکومزیس ، ر. ، و مصباح ، ل.: طراحی و بیداری میدانی

عملکرد موتور آهنربای دائمی / عدم تمایل

با روتور دو بخشی ، IEE Proceeding Pt.B ، جلد.145 ، شماره 2 ، 1998 ،

ص.133 – 139.

Chan، C.C: نمای کلی از وسایل نقلیه الکتریکی – تمیز و با انرژی کارآمد

حمل و نقل شهری ، PEMC’96 ، بوداپست ، مجارستان ، 1996 ،

صفحه K7 – K15

Ficheux، R.، L.، Caricchi، F،، Crescimbini، F.، and Honorati، O:

موتور آهنربای دائمی محور محور برای سیستم های آسانسور درایو مستقیم

بدون اتاق دستگاه ، IEEE ترانس. در IA ، جلد. 37 ، شماره 6 ،

2001 ، صص 1693 – 1701.

[11] Fratta ، A. ، Vagati ، A. ، و Villata، F: PMASR برای ثابت حرکت می کند

برنامه قدرت: محدودیت درایو ، Int. کنفرانس PCIM ، نورنبرگ ،

آلمان ، 1992 ، ص.187 – 195.

Fratta ، A. ، Vagati ، A. ، و Villata، F: PMASR برای ثابت حرکت می کند

کاربرد قدرت: تجزیه و تحلیل مقایسه ای از الزامات کنترل ،

روند از Int کنفرانس PCIM ، نورنبرگ ، آلمان ، 1992 ، صفحه 196

درایوهای الکترومکانیکی و انواع جدید برقی

موتورها

PMBM های NdFeB از جمله PMBMSCS و TFM بالاترین میزان را دارند

چگالی نیرو و موتورهای فشار کششی. تنها اشکال

از نظر تولید هزینه بالاتر آنها نسبت به مقایسه است

با IM

SRM ها و TFM ها توانایی رقابت با استاندارد را دارند

PMBM و PMBMSCS. از طرف دیگر ، SRM و TFM

فناوری هنوز بالغ نیست.

تولید صنعتی PMM ، پس از کاهش در سراسر جهان در سال 2001 ،

اکنون دوباره در حال رشد است در ارتباط با تقاضای زیاد در EVs ،

این نشانه ای است که به زودی بخش موتور حرکتی کشیده می شود

پویا ترین بخش در صنعت کنترل حرکت.

منابع

Aoki، K.، Kuroda، S.، Kajiwara، S.، Sato، H.، and Yamamoto، Y .:

توسعه سیستم ترکیبی کمکی موتور حرکتی: توسعه

از “بینش” ، یک کوپه ترکیبی شخصی ، SAE فنی

سری مقاله ، نشست دولت / صنعت ، واشنگتن ، D.C. ،

ایالات متحده ، مقاله شماره 2000-01-2216 ، صفحه 1 – 8.

[2] Bianchi، N، Bolognani، S، Chalmers، B.J: مقایسه متفاوت

موتوری همزمان برای کاربردهای تضعیف شار ، Int.

اعتراف روی الکترو. ماشین آلات ICEM’98 ، استانبول ، ترکیه ، 1998 ،

ص.946 – 951.

Bianchi، N.، Bolognani، S.، and Luise، F: معیارهای فرد

مشخصات کشش و طراحی موتور برای برق

اسکوتر ، Int. اعتراف PCIM’01 ، نورنبرگ ، آلمان ، 2001 ، CDROM.

Bianchi، N.، Bolognani، S.، and Zigliotto، M: Performance High

PM Synchronous Drive Drive برای یک اسکوتر برقی ، IEEE

ترانس. on IA، vol.37، No.5، 2001، pp.1348 – 1355.

Bianchi، N. and Canova، A: تجزیه و تحلیل FEM و طراحی بهینه سازی

یک موتور همزمان IPM ، IEE Int. اعتراف روی برق

الکترونیک ، ماشین آلات و درایوهای PEMD02، Bath، UK، صفحات 125 –

130

[6] Braga، G.، Farini، A.، Fuga، F. and Manigrasso، R: synchronous

درایو چرخ های موتوری با گیربکس بلند برای سیستم های راه آهن سبک

و اتومبیل های برقی ، EPE’91 ، Firenze ، ایتالیا ، جلد 4 ، 1991 ، ص 78 – 81.

[7] چالمرز ، ب.جی ، موسبا ، ل. ، و گوسدن ، D.F: همزمان

دستگاه هایی با بخش های روتور آهنربای دائمی و بی میلی ،

Int اعتراف روی الکترو. دستگاه های ICEM’94 ، پاریس ، فرانسه ، 1994 ،

ص.185 – 189.

چالمرز ، ب.جی ، آکومزیس ، ر. ، و مصباح ، ل.: طراحی و بیداری میدانی

عملکرد موتور آهنربای دائمی / عدم تمایل

با روتور دو بخشی ، IEE Proceeding Pt.B ، جلد.145 ، شماره 2 ، 1998 ،

ص.133 – 139.

Chan، C.C: نمای کلی از وسایل نقلیه الکتریکی – تمیز و با انرژی کارآمد

حمل و نقل شهری ، PEMC’96 ، بوداپست ، مجارستان ، 1996 ،

صفحه K7 – K15[10] Ficheux، R.، L.، Caricchi، F،، Crescimbini، F.، and Honorati، O:

موتور آهنربای دائمی محور محور برای سیستم های آسانسور درایو مستقیم

بدون اتاق دستگاه ، IEEE ترانس. در IA ، جلد. 37 ، شماره 6 ،

2001 ، صص 1693 – 1701][1 Fratta ، A. ، Vagati ، A. ، و Villata، F: PMASR برای ثابت حرکت می کند

برنامه قدرت: محدودیت درایو ، Int. کنفرانس PCIM ، نورنبرگ ،

آلمان ، 1992 ، ص.187 – 195.

Fratta ، A. ، Vagati ، A. ، و Villata، F: PMASR برای ثابت حرکت می کند

کاربرد قدرت: تجزیه و تحلیل مقایسه ای از الزامات کنترل ،

روند از Int کنفرانس PCIM ، نورنبرگ ، آلمان ، 1992 ، صفحه 196

موتورهای برقی برای کشش نور

ژورنال EPE ⋅ جلد. 14 ⋅ شماره 1 ⋅ فوریه 2004 23

[13] Gieras، J.F. and Wing، M: فناوری موتور مغناطیس Permannet –

طراحی و کاربرد (نسخه 2) ، مارسل دکر ، نیویورک ،

2002

[14] Gosden، D.F.، Chalmers، B.J.، and Musaba، L: سیستم درایو

طراحی یک وسیله نقلیه برقی بر اساس انواع موتورهای جایگزین ،

IEE Int اعتراف در برق الکترونیک و درایوهای با سرعت متغیر ،

لندن ، 1994 ، صص710 – 7 15.

[15] هاكالا ، ح.: ادغام موتور و دستگاه آسانسور را تغییر می دهد

تجارت آسانسور ، بین المللی اعتراف روی الکترو. دستگاه های ICEM_1000 ، جلد.

3 ، اسپو ، Findland ، 2000 ، صص 1242-1245

[16] لنگ ، ا. ، نامزدها ، دبیرستان ، لوب ، ف. ، و مصباخ ، ح:

مقایسه سیستم های مختلف درایو برای وسیله نقلیه الکتریکی 75 کیلووات

درایو ، ICEM_1000 ، اسپو ، فنلاند ، 2000 ، صص 1308 – 1312.[17] Matsuoka، K. and Kondou، K: توسعه چرخ سوار شده

موتور محرک مستقیم موتور ، گزارش RTRI ، 1996 ، جلد 10 ، شماره 5 ، صص.

37-44

Morimoto، S.، Sanada، M.، and Takeda، Y .: عملیات گسترده ای از سرعت

موتورهای همزمان همزمان آهنربای داخلی با کارایی بالا

تنظیم کننده فعلی ، ترانسفر اینترنت اکسپلورر. در Ind. Appl. ، جلد 30 ، 1994 ،

ص.920 – 926.

پترسون ، D. و Spee ، R: طراحی و توسعه یک محور

شار دائم آهنربا داغ d.c. موتور محرک چرخ در

وسایل نقلیه دارای انرژی خورشیدی IEEE ترانس. در Ind. Appl. ، جلد. جلد 31 ،

شماره 5 ، 1995 ، صص 1054-1061.

رامسدن ، V.S. ، Mecrow ، B.C. ، و Lovatt ، H.C: طراحی یک اینوزل

موتور خودروی برقی خورشیدی ، EMD’97 ، IEE ،

لندن ، 1997

سونگ ، دبلیو. و میلر ، T.J.E: عملکرد عملی تضعیف میدان

از پنج کلاس موتور AC همزمان ، بدون برس

درایو ، روند از انرژی الکترونیک کنف. EPE93 ،

برایتون ، انگلیس ، 1993 ، صص 303-310.